Vendredi dernier, une seconde rame test du TGV-M, la cinquième génération de trains à grande vitesse, a été mise en service. Cette inauguration a eu lieu en présence de nombreuses personnalités telles que le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, ainsi que le président d’Alstom France, qui est le constructeur de ce nouveau modèle.
C’est avec beaucoup d’enthousiasme que l’équipe de franceinfo s’est rendue à bord du train pour en savoir plus sur ses caractéristiques et son fonctionnement.
L’arrivée du nouveau TGV-M suscite l’émotion au Technicentre Sud-Est européen de la SNCF
L’émotion est palpable au Technicentre Sud-Est européen de la SNCF, spécialisé depuis le début des années 80 dans la maintenance des TGV. À l’arrivée à quai, vendredi 6 octobre, de cette nouvelle rame test du TGV-M, la cinquième génération de train à grande vitesse. « Ça fait huit ans que je suis sur le projet, confie David Goeres, directeur des projets TBM chez SNCF Voyageurs. En le voyant passer, j’avais la chair de poule. »
Une nouvelle étape avant la mise en service du TGV-M
La route est encore longue toutefois, avant que ce TGV-M embarque des voyageurs à bord. Il ne transportera normalement ses premiers voyageurs qu’en 2025, sur la ligne Paris-Lyon-Marseille. Il devra d’abord finir la phase d’essais de prévalidation, avant d’entamer ceux d’admission puis de préexploitation. Bref, ça suppose de rouler, de beaucoup rouler en conditions réelles, résume Alain Krakovitch, le directeur de TGV Intercités. « Pour vous donner un ordre d’idée, en termes de nombre de kilomètres, on est à peu près à 50 000 kilomètres alors qu’on doit en faire un million. C’est pour ça que ça va prendre encore un peu de temps… »
A bord de la rame-test du TGV-M, pas de sièges, mais des ordinateurs, des écrans, des kilomètres de câbles apparents pour équiper les différents laboratoires d’essais installés dans les voitures, dont le laboratoire électrique où se trouve Michael Martins-Blanco, ingénieur à la SNCF. « C’est notre bureau, en fait, avec nos différents ordinateurs. Là, on est dans le laboratoire de l’électrique, avec des caméras installées en toiture. » Lui est précisément « freiniste ». En clair, il teste le freinage, élément clé de la sécurité. « Cette rame-là, quand elle est arrivée sur le réseau, on a commencé à basse vitesse, on commence à 30 km/h, par exemple. On monte progressivement à 320 km/h. » Et à 320 km/h, il faut compter plus de trois kilomètres pour s’arrêter quand il ne pleut pas.
La SNCF, elle, ne compte pas arrêter le modèle des TGV et va même dépenser au total 3 milliards et demi d’euros pour l’achat de 115 rames à Alstom. Son PDG, Jean-Pierre Farandou, rappelle que cet investissement profitera aussi aux « trains du quotidien ». « On a besoin que TGV aille bien, parce que ces 115 rames, il faut les acheter. Et puis n’oublions pas que l’argent du TGV, il va aussi au réseau. Il y a une solidarité financière. On a effectivement besoin de mettre de l’argent dans ce réseau et TGV en a besoin aussi. » La SNCF mise aussi beaucoup sur les économies générées à terme par le TGV-M, dont une baisse de 20% de la consommation d’énergie par rapport au TGV Duplex actuel.
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